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Micromobilité, liberté ou danger urbain et péri-urbain ?

Liberté ou danger

A mi-chemin entre piétons et automobilistes, on les appelle les « micromobiles ». Juchés sur une trottinette, un scooter, un vélo électrique ou un overboard, ils empruntent les trottoirs et la voirie pour leurs déplacements quotidiens. Ainsi, la micromobilité a désormais envahi nos paysages urbains. Elle se substitue doucement, mais sûrement à la mobilité classique.

Au-delà de l’effet de mode, les récentes grèves dans les transports publics ont paralysé plusieurs villes en France, et Paris en particulier. C’est ce qui a favorisé leur utilisation provoquant une véritable explosion de ce nouveau marché. Désormais, on compte 1,5 million de personnes séduites par ce nouveau mode de transports urbains, soit 3 % de la population française.

Micromobilité : un marché en expansion accélérée

La micromobilité a attiré et fidélisé rapidement une solide clientèle. Ce phénomène est pour l’essentiel dû aux offres pléthoriques de micromobilité faites par différents opérateurs. Ainsi, on compte déjà 13 marques différentes à Paris et près de 20 000 trottinettes électriques. Lime et Bird en sont les 2 premiers opérateurs.

Les milieux urbains ont été particulièrement favorables à la propagation de ces offres. En effet, la mobilité partagée n’y est pas une nouveauté. Elle était déjà pratiquée antérieurement avec l’autopartage, le covoiturage ou les vélos en libre-service. Ainsi, la pénétration du marché s’est faite en 5 mois pour l’opérateur Lime contre 18 mois pour Uber ou Cityscoot.

Il est vrai qu’elle apporte à ceux qui l’ont adoptée :

  • Un gain de temps apprécié dans leurs déplacements quotidiens
  • Un sentiment de liberté grâce à un voyage réalisé en plein air
  • L’absence de contraintes en cas d’embouteillages car il est facile de se faufiler partout
  • Et une totale indépendance vis-à-vis d’autres modes rendus inaccessibles en cas de grèves.

Ce faisant, les utilisateurs en tant que « consom’acteurs » ont aussi la volonté de faire un geste pour protéger leur environnement. Dans le même temps, ils prennent soin de leur propre santé en utilisant un mode doux actif.

3 scénarios d’évolution de la micromobilité selon McKinsey

Le cabinet de conseil McKinsey a réalisé en 2019 une étude prospective sur l’évolution de la micromobilité avec une modélisation concernant 3 scénarios différenciés.

Scénario n° 1 :

Ce scénario est plutôt pessimiste car il envisage la micromobilité partagée comme un phénomène de niche. Il s’agit d’une offre restreinte et d’un usage plutôt limité aux visites touristiques ou au fun.

Scénario n° 2 :

Ce scénario moyen considère la micromobilité comme un mode de substitution à la voiture particulière. Il s’appliquera à tous les déplacements quotidiens en ville et particulièrement pour le 1er et le dernier kilomètre.

Scénario n° 3 :

Ce scénario apparaît comme un scénario de rupture dans lequel les villes jouent un rôle prépondérant. En effet, ce sont elles qui décident d’investir massivement dans des infrastructures de micromobilité privées et partagées.

Pour sa modélisation, McKinsey a choisi, à titre d’exercice, la ville de Munich. Les déplacements s’y répartissent entre la voiture particulière en position dominante avec 60 % du marché et les transports en commun avec 40 %. Ainsi, en relation avec 6 fournisseurs, 2 000 trottinettes électriques ont parcouru les rues de Munich. Pendant 100 jours, elles ont réalisé en moyenne 5,5 trajets par jour sur une distance de 2 km.

Concernant le scénario n° 2, la modélisation donne comme résultat environ 250 millions de déplacements en micromobilité partagée à l’horizon 2030. Cela représente 8 à 10 % de tous les déplacements à Munich, c’est-à-dire 5 fois plus que pour le scénario n° 1.

Quant au scénario n° 3, il permettrait d’aboutir à plus de 15 % de tous les déplacements en 2030. Cela réduirait de manière significative les congestions actuelles liées à la voiture particulière. Ce dernier scénario nécessiterait de s’appuyer sur de solides partenariats publics/privés. De plus, un environnement réglementaire pour favoriser l’usage de la micromobilité s’avérerait nécessaire.

Un marché de la micromobilité conséquent, mais pas encore rentable

Le marché mondial tel qu’il s’annonce est estimé à environ 50 milliards d’euros en 2025 (dont 12 à 15 rien que pour l’Europe). Cela représente 15 % du marché global de la mobilité motorisée à la demande. Il bénéficie de conditions particulièrement favorables liées à la convergence de 4 tendances :

  1. L’économie du partage (préférée à la propriété individuelle)
  2. Le développement de la mobilité électrique (avec une amélioration des technologies)
  3. La forte présence de l’IOT (avec des capteurs embarqués générant des data exploitables)
  4. Le facteur politique et social (pour la réduction des émissions de CO² et de la pollution).

Les forces du changement sont quant à elles d’ordre juridique et réglementaire (voir sur ce sujet la loi LOM votée le 19 décembre 2019). Cependant, elles tiennent aussi compte de l’évolution des préférences des consommateurs. Ces derniers font pression sur les pouvoirs publics pour changer la donne. La nécessité d’une transition écologique joue également en faveur d’une consommation plus durable.

Pour les opérateurs, l’acquisition de trottinettes électriques (coût unitaire entre 800 et 1 200 €) s’avère bien moins onéreuse que celle de tout autre type de véhicule. Cependant, la rentabilité n’est pas encore au rendez-vous. On ne peut l’atteindre qu’au bout de 3,8 mois alors que la durée de vie d’une trottinette électrique est estimée à 3 mois. Qui plus est, la guerre des prix entre opérateurs du fait du potentiel de ce marché ne vient pas arranger les choses.

Les prochains mois devraient montrer les signes d’une consolidation du marché avec des couvertures territoriales différentes selon les opérateurs. L’intégration de l’offre de micromobilité dans une plateforme MaaS (Mobility as a Service) pourrait aussi constituer un autre élément de différenciation.

Contre l’invasion de l’espace public

L’occupation de l’espace urbain et péri-urbain par une micro-mobilité exacerbée pose différents problèmes. Les villes tentent de les résoudre, notamment en obligeant les opérateurs à soumettre leurs services de free-floating (trottinettes, vélos, scooters) à un régime d’autorisation préalable.

Concernant Paris, plusieurs opérateurs de trottinettes électriques en libre-service ont accepté de signer une Charte de bonne conduite avec la Ville qui fixe les règles à observer, à savoir :

  • Proposer aux utilisateurs des véhicules fiables, sécurisés et de qualité selon les normes françaises et européennes
  • Assurer la sécurité des usagers en exigeant une attestation de majorité et le port d’un casque et celle des piétons en ne circulant pas sur les trottoirs
  • Autoriser la dépose et la charge électrique des véhicules sur des zones spécifiquement dédiées qui ne gênent pas la circulation piétonne sous peine de verbalisation, voire de mise en fourrière
  • Rendre possible le signalement de tout véhicule mal stationné, abandonné ou endommagé via l’application de l’opérateur ou via l’application « DansMaRue » avec obligation pour l’opérateur de régler le problème dans les 12 heures qui suivent
  • Respecter la réglementation sur la protection des données personnelles et mettre gracieusement à la disposition de la Ville les données concernant le déploiement et l’usage du service.

 

En conclusion

Si la micromobilité provoque actuellement autant de débats, c’est sans doute parce qu’elle est la dernière-née de la mobilité urbaine. Rien n’a été encore vraiment pensé en matière réglementaire pour faciliter son intégration dans l’offre multimodale. Elle présente une alternative attractive par rapport aux modes classiques surchargés, inconfortables, contraignants ou indisponibles en cas de grèves. Imbattable et très pratique sur de courtes distances, elle a acquis ses titres de noblesse. De plus, elle donne l’opportunité à ses utilisateurs de s’engager comme citoyens vers des mobilités douces et respectueuses de leur environnement et de leur santé.

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