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Les flottes de bus vivent le choc du futur

Bus electrique

Le programme international ZeUS (pour Zero Emission Urban Bus System) a bénéficié d’un financement de 13,5 millions d’euros de la Commission Européenne. Son objectif visait à analyser les tendances du marché européen de la mobilité concernant les bus électriques. Il s’agissait aussi de fournir un guide opérationnel destiné aux autorités locales pour faciliter leur déploiement. A cet effet, des expérimentations de bus électriques standards de 12 m ont eu lieu dans les villes de Barcelone et Stockholm. Pour cela, il a rassemblé 40 partenaires afin de réaliser cette analyse. De même, il a fait appel à 6 constructeurs engagés dans des technologies 100 % électriques ou hybrides (Volvo, Irizar, Solaris, VDL, Skoda et Alexander Dennis).

Quels enseignements retire-t-on du déploiement des bus électriques en Europe ?

Jusqu’en 2013, la très grande majorité des flottes de bus en Europe roulaient encore au diesel (soit 79 % contre une minorité de 1,2 % à l’électrique). Parmi les pays les plus engagés, la Grande-Bretagne a été la première à passer à l’électrique, soit 18 % de la flotte européenne. Les Pays-Bas, la Suisse, la Pologne et l’Allemagne (10 % chacun) l’ont suivie.

Par la suite, un peu partout en Europe, les opérateurs de transport et les autorités locales ont mis en œuvre une stratégie de l’électromobilité. En effet, il fallait prendre en compte les problèmes de pollution, d’économie d’énergie et de santé publique dans les environnements urbains.

Pour y parvenir, les échéances ont différé selon les pays et les villes :

  • A l’horizon 2020 pour 19 opérateurs et 25 villes. Au 10 janvier 2017, on comptait pour ce groupe 2 500 bus électriques sur une flotte totale de 40 000 (soit 6 %)
  • A l’horizon 2025 pour 13 autres opérateurs et 18 autres villes. On compte pour ce groupe 6 100 bus électriques sur 14 000 (soit 43 %).

 

Cependant, au-delà des véhicules, il s’agissait également de mettre en œuvre les solutions les plus performantes pour la recharge de leurs batteries. Il fallait obtenir des coûts d’investissement et d’exploitation raisonnables à leur mise en service. Un mix charge lente en dehors des heures d’exploitation et/ou charge rapide à certains arrêts a souvent été retenu.

Les pays de l’Europe (et la France en particulier) ont accumulé du retard au regard d’autres pays qui ont pris ces sujets à bras le corps. C’est aujourd’hui tout l’écosystème mobilité qui subit cette perturbation de plein fouet pour n’avoir pas su assez tôt anticiper la question.

Focus sur la stratégie d’électromobilité de la Chine

Au regard de ces chiffres et du calendrier prévu pour le déploiement des bus électriques, l’action engagée par la Chine doit être examinée de près. Par rapport à l’Europe et au reste du monde, la Chine est très en avance dans sa stratégie d’électromobilité. En effet, elle représente 98,3 % du marché et dispose de plus de 170 000 bus électriques en circulation.

Soutien du gouvernement chinois et subventions

Une telle réussite vient du fait que les opérateurs de transport bénéficient du soutien du gouvernement chinois. Ce dernier a engagé un programme sans précédent intitulé « bus à nouvelle énergie » afin de produire 1,67 million de bus électriques entre 2010 et 2020. Ce programme prévoit également l’attribution de subventions et d’avantages fiscaux. Cela vise à inciter les opérateurs à investir dans l’acquisition de nouveaux bus électriques et à renouveler rapidement leurs flottes (81 600 $ par véhicule).

Ainsi, la ville de Shenzen prévoit qu’à la fin de l’année 2017, l’intégralité de sa flotte, soit 16 500 véhicules, passera à l’électrique. A ce jour, c’est déjà le cas pour un peu moins de 5 000 d’entre eux.

Des bus chinois de qualité

En analysant les caractéristiques des bus chinois, on peut dire qu’ils sont techniquement supérieurs à ceux proposés par ailleurs dans le monde. Leur autonomie, une des problématiques majeures pour les opérateurs de transport, est déjà bien meilleure que celle proposée par nos constructeurs. On enregistre 250 km pour des bus équipés de moteur-roues (exemple : modèle BYD K9) et 330 km pour des bus standards de 12 m (exemple : CSR Times). Qui plus est, ils offrent le meilleur compromis prix – performance.

Programmes de R&D sur des batteries plus fiables

La Chine investit également dans des programmes de R&D visant à remplacer les actuelles batteries lithium-ion par des super condensateurs plus fiables. De même, elle veut augmenter l’autonomie des bus hybrides. Les temps de charge qu’elle propose sont plus courts. Par ailleurs, les bus disposent d’un système de récupération d’énergie au freinage, d’une meilleure accélération et d’une sécurité accrue.

Implantation du fabricant BYD en Europe et au Brésil

Le fabricant chinois BYD, leader mondial des batteries lithium-ion diversifié dans l’automobile, a pu baisser considérablement ses coûts de production de bus électriques. Cela tient aux volumes de ses ventes qu’il a multipliés par dix. En conséquence, un bus BYD K9 100 % électrique coûte 50 000 $ (soit ~ 46 650 €) moins cher que ceux de la concurrence. Par ailleurs, BYD dispose d’usines implantées en Europe et au Brésil. Cela annonce l’arrivée prochaine et massive de ses produits sur les marchés occidentaux. Installé depuis peu près de Beauvais, il va y construire une usine de fabrication de bus électriques. Son activité devrait démarrer au cours du 1er semestre 2018.

La mutation des transports publics de surface

Le bus autonome suivra avec un autre déploiement. Il devrait démarrer dans les mêmes échéances 2020-2025. Anticiper cette mutation est une nécessité car son arrivée va bouleverser considérablement la mobilité urbaine. Les impacts socio-économiques et environnementaux qu’elle amènera seront conséquents :

  • Baisse significative des coûts d’exploitation : elle se fera graduellement en fonction de la fiabilité du système de conduite autonome. A terme, elle conduira à la disparition des conducteurs à bord des véhicules, soit une baisse des coûts d’exploitation de l’ordre de 50 %
  • Mutation professionnelle des personnels de conduite et nouveaux métiers : la disparition progressive de l’activité de conduite par des humains va nécessiter un accompagnement social le plus en amont possible. Cela se traduira par le lancement de formations de reconversion ainsi que par l’embauche de personnels plus qualifiés pour couvrir les nouvelles activités
  • Diminution des émissions de CO2 et santé publique : les bus autonomes et électriques vont contribuer à améliorer de manière très significative le bilan carbone des opérateurs de transport. Par là même, ils auront une incidence positive sur la santé des citoyens
  • Sécurité accrue : les capteurs et caméras embarqués vont faire disparaître/diminuer fortement les risques d’accidents (autres véhicules et piétons). Il en sera de même pour les erreurs humaines des personnels de conduite
  • Une conduite moins saccadée : les algorithmes appliqués à la conduite vont générer un plus grand confort pour les voyageurs. Il y aura moins de secousses au démarrage et à l’arrêt et cela favorisera aussi une économie d’énergie grâce à l’écoconduite
  • Les coûts d’investissement et d’exploitation : ils risquent d’être très conséquents au lancement du déploiement. Cela est d’autant plus vrai qu’ils suivront ceux engagés précédemment pour le passage aux bus électriques. Cependant, ils seront en partie compensés par la diminution des frais de personnel et des charges liées aux accidents d’exploitation courants.

En conclusion

A l’issue de ces deux révolutions, le mode bus se trouvera totalement régénéré. Il est probable qu’un nouvel engouement voit le jour auprès des usagers, mais également auprès des non utilisateurs de ce mode. A cette occasion, ils vont redécouvrir le plaisir du transport de surface dans un environnement urbain beaucoup moins pollué.

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