En matière de mobilité en ville, le développement des bus autonomes est curieusement absent des roadmaps stratégiques des grands industriels français et européens. En effet, c’est davantage autour des bus électriques que se polarise aujourd’hui l’attention des constructeurs et des opérateurs de transport. Ainsi, la RATP a lancé son « Plan Bus 2025 ». Ce faisant, elle vise à remplacer d’ici 2025 son parc de 4 500 bus par des bus pour l’essentiel électriques et quelques-uns au biogaz.
Mobilisation de plusieurs villes en faveur du bus autonome
En France
Cependant, plusieurs villes françaises ont anticipé la manœuvre. D’ores et déjà, elles ont lancé des expérimentations de bus autonomes et électriques. C’est le cas de la ville de La Rochelle depuis fin 2014 et des villes de Bordeaux et de Nice en ce moment. La Ville de Paris a également annoncé son intention de mettre en place d’ici 2020 des navettes autonomes et électriques pour desservir les différentes gares et aéroports de la capitale.
En Suisse
A Sion, la société Car Postal, filiale de La Poste Suisse, en partenariat avec Navya pour les véhicules et BestMile pour les logiciels, teste pour sa part deux bus sans chauffeur. Ils roulent actuellement à 20 km/h, mais peuvent atteindre 45 km/h, avec un objectif affiché de monter à terme à 80 km/h.
En Chine
L’exemple le plus stupéfiant nous vient pourtant de Chine où le constructeur YUTONG a testé son bus standard autonome prototype. Il a parcouru un itinéraire interurbain de 32 km avec une vingtaine de voyageurs à son bord. A cette occasion, il a franchi 26 feux de signalisation et changé sans encombre de voie de circulation. Ne nous trompons pas, il s’agit là d’un solide concurrent. Déjà leader mondial de la vente d’autocars et de bus, il dispose d’atouts importants.
A son palmarès, on peut déjà noter les points suivants :
- Forte capacité en R&D
- 1er producteur mondial depuis 2013 devant DAIMLER Bus
- Producteur de véhicules à énergies renouvelables
- Présence dans 100 pays et régions du monde
- A présent fabricant d’un bus autonome qui semble faire ses preuves.
Le bus autonome : un nouveau scénario de mobilité
Pour mémoire, le premier métro automatique au monde a été mis en service à Lille en 1983. Il s’agit du VAL pour Véhicule Automatique Léger. La ligne 14 du métro de Paris exploitée par la RATP a suivi. De ce fait, la France dispose d’un solide savoir-faire et d’une grande expérience en matière de conception, de développement et d’exploitation de véhicules automatiques. A présent, il semblerait logique que le bus autonome y succède en s’appuyant sur tout ou partie des éléments qui ont permis ces réalisations.
Contrairement au scénario de voiture autonome privilégié par Google, le bus autonome pourrait fonctionner sur un « système fermé ». On entend par « système fermé » un site propre balisé de points de repère fixes et identifiables sans ambiguïté (ou amers). Ils pourraient se substituer au GPS classique pas assez précis. Ainsi, la trajectoire serait constituée d’un ensemble de points géolocalisés sur un espace viaire donné. Le bus autonome pourrait les suivre et ils détermineraient son itinéraire. L’utilisation d’une carte embarquée ne serait, dans ce cas, pas non plus nécessaire.
Les marquages au sol peuvent constituer une autre approche tout aussi intéressante. Dans ce cas, l’itinéraire est déterminé à partir de la lecture faite par le bus autonome au pas à pas. La supervision des bus autonomes en circulation serait opérée à distance. Au niveau télécoms, la connectivité cellulaire (3G – 4G) ou un réseau (ITS-G5, technologie proche du WiFi) pourraient être utilisés. Depuis le central, le superviseur pourrait prendre la main pour programmer l’arrêt des véhicules en cas de besoin.
Aspects socio-économiques du bus autonome
Les principaux impacts socio-économiques liés à l’introduction d’un tel système de mobilité sont :
Une baisse progressive et significative des coûts d’exploitation
Elle se ferait au fur et à mesure de la montée en fiabilité du système de conduite automatique. En effet, les conducteurs représentent environ 50 % de ces coûts. Pour autant, il faudra embaucher des superviseurs de trafic afin d’assurer la supervision du trafic et la sécurité à bord. Les collectivités locales qui participent au financement de ces coûts d’exploitation devraient particulièrement l’apprécier, leurs capacités financières tendant à se restreindre.
L’anticipation du reclassement des personnels de conduite
Cela nécessitera un accompagnement social et une formation en relation avec les nouveaux métiers introduits par le bus autonome. L’embauche de personnels plus qualifiés tels que superviseurs, techniciens et mainteneurs, par exemple, viendrait en corollaire.
La diminution des émissions de CO2
Du fait que ces bus seront électriques, on enregistrera une diminution des émissions de CO2. A titre d’information, pour la RATP, les bus actuels représentent 50 % de son bilan carbone. Les possibilités de rechargement rapide ponctuel pourront se faire soit à certains points d’arrêt, soit par recharge statique par le sol, soit par rechargement lent la nuit.
Une meilleure sécurité
Elle sera rendue possible grâce aux nombreux capteurs et caméras embarqués. Ils vont permettre de qualifier l’espace environnant, de repérer et d’éviter tout obstacle sur un itinéraire.
Une conduite moins saccadée
Les algorithmes de conduite embarqués dans l’ordinateur de bord vont lisser la conduite du véhicule. Cela apportera plus de confort pour les voyageurs et une économie d’énergie par la pratique d’une écoconduite.
En conclusion
A présent, il appartient à présent aux autorités organisatrices de transport de favoriser le démarrage de telles expérimentations sur leur territoire. Elles doivent s’y engager dès que possible afin d’en tirer le plus d’enseignements. Cela leur permettra également d’anticiper cette transformation digitale de la mobilité et d’être en mesure de la manager plutôt que de la subir.